江淮汽车：传统制造何以“智胜”未来?
汽车制造业在中国，作为一个尚未市场化的、中国经济的支柱产业，正在被还没有“准生证”就大量圈钱、圈人、圈关注的互联网造车势力迎头痛击。而身靠BAT好乘凉的互联网车企，火热了自己的同时，却让传统汽车产业冷静下来——传统车企如何经受互联网挑战？
尽管目前中国有100多家汽车制造企业，但消费者能叫上名字的也就那么十几家。这是不是意味着，汽车制造业大洗牌的时刻到了？
小满时节，几天的连绵细雨过后，5月23日的合肥，突然晴空万里，清风徐徐。两天后，2018世界制造业大会将首次在中国举办，而会址就选在了这座被誉为“电动之城”“中国声谷”“创新之都”的合肥。
作为合肥唯一的汽车制造企业——江淮汽车，近来成了网红，因其与互联网造车新贵蔚来汽车的战略合作，使得外界总有窥探、猜测，乃至质疑之声。
对于始终关注中国制造业发展与变革的《中外管理》来说，或许江淮的创新与转型，能代表一部分传统汽车制造业的成长和进化路径。如果说互联网思维是让企业必须要“仰望星空”，那么传统制造业的根基就是“脚踏实地”。
被高估的互联网，被轻视的制造业
当电动化、智能化、网联化和共享化（简称“汽车新四化”），被外界公认为汽车产业未来趋势时，恐怕传统制造业的自信就被打击了一半。似乎很少有人相信，传统汽车制造业在被颠覆之余，在这一战中还会有什么发言权。
那么，首先，我们必须要搞清楚汽车是什么。
“汽车可以说是近代的科技文明和工业文明的集大成者。它比任何一个民用产品都复杂，涉及所有的技术领域，涉及所有的供应部门。所以汽车的发展过程，从来都是一个不断跨界融合的过程，没有一个阶段不是如此。”江淮汽车副总经理严刚对《中外管理》说，“而智能化，必然是汽车产业的技术未来和趋势，这是技术升级、产业转型必然的发展阶段。”
中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受《中外管理》专访时也表达了同样看法：“互联网+在一段时间内，似乎被神化了，他几乎成为了无所不能的化身。其所到之处，都在冲击、颠覆。事实上，汽车产业在发展，带动汽车产品在不断升级。传统汽车技术不断融合新技术，就像智能手机替代功能手机一样，这是一个必然趋势。”
因此，互联网造车企业，一上来就是从智能汽车入手，让人以为将对传统汽车产业造成较大冲击，其实这是个误区。汽车制造始终都是一个需要不断进行产业融合的产业。其实，最早很多行业都和汽车行业没什么关系，都是慢慢才进入到汽车行列里，比如电子、轻型材料、数字化系统等，汽车就是一个量大面广要求高的产品，它就是一个资金密集、技术密集型产业。回顾汽车产业一百多年的发展史，任何一次新的技术革命都催生汽车的进步。
“智能化应该成为汽车的一个标准配置，传统汽车如果不能变成一种新物种，不能具备智能化功能的传统汽车，恐怕将无法生存了。”江淮汽车党委副书记王东生对《中外管理》表示，“这样的企业并不是被互联网车企或竞争对手干掉的，而是被时代抛弃的。”
智能化，汽车制造业的未来趋势
当下，我们看到更多的互联网车企是和传统车企，从最初的两大阵营互不示弱，渐渐开始了反思和彼此学习，最终走向彼此合作融合之路。比如，江淮和蔚来汽车、奇点和北汽之间的合作等，即将开花结果。
在我们走进有着54年历史的江淮汽车总部时，真切感受到了传统车企对于汽车产业的理解和研究，远远不止于脚踏实地做好产品，更具有眼望星空的产业高度和产业思维。
“电动化，智能化，网联化和共享化，对汽车产业的影响是革命性的，且是相互渗透，相互促进的。当汽车电动化后，其跟智能化的结合必然加速。那么未来的汽车也就是个移动终端，一定会成为这个界面。”江淮汽车总经理项兴初在接受《中外管理》专访时表示，“随着消费的升级，随着中国经济的转型，尤其是对环保、节能、安全的标准会更高，传统汽车产业一定要转型才有未来。”
江淮汽车对于学习和研发的重视，在业内是出名的。江淮每年都会提取销售收入3%-5%作为研发经费。2017年销售额是500多亿，2018年在研发上的投入更是高达20多亿。在1996年，江淮就开始做学习型组织。如今，江淮的累计专利申请量超过11600件，获专利授权证书9600余件，均位于国内车企第一。
在2002年时，江淮就研发生产了一辆纯电动的概念中巴车，2005年研发了混合动力产业化技术并开始应用。
在2007年，通过和新能源汽车领域零部件供应商、技术公司、其他主机厂的交流和学习，江淮开始将新能源汽车产业化。然而，面对大量的关键技术、关键部件、产业链和质量控制等方面的挑战，该如何解决？
江淮选择与一些相关的企业自发地形成了产业联盟。比如国轩电池（电池生产商），巨一自动化（电机生产商），华霆动力（电池组装），然后整车控制器由江淮自主研发。联盟自发的进行电动车商品化、产业化的研究。在当时，还没有相关的产业扶持政策出台，形成这样一个产业联盟非常不易。
在2010年，江淮又拿到了科技部等四部委的新能源汽车重大研发专项，而后又组建了一个三元锂电池的产业联盟，大幅降低了研发成本、制造成本，以江淮作为主机厂的优势培育关键零部件供应商，并利用社会资源和“十城千辆”契机，拉动了产业制造提升。自此江淮汽车明确了产业化技术方向，开始了纯电动汽车和插电式混合动力汽车技术研发。
在上海世博会上所使用的大巴车、大连公交车、合肥18路公交车，以及当时江淮一次性交付的585辆电动乘用车进行示范运营，这些在当时都是全国范围内投放量最大的一次。
随着近年新能源车扶植政策的出台，越来越多的车企特别是互联网车企开始入场。顿时汽车产业格局突变，比拼的优势点不同了——传统汽车产业何以胜出？ 
可以改为：江淮作为国内第一批涉足新能源汽车的企业，在2018年的研发投入占比销售额接近5%供图 江淮汽车
江淮汽车智能工厂，机器人正在“上班”供图 江淮汽车
汽车企业的下一场战役
在江淮汽车的技术中心大楼门前，一副对联格外醒目。“主动变革着力提质增效，开放合作加速转型升级”，也就预示着必须要“内外兼修”地进行转型升级。
“江淮的转型是在从传统‘商乘并举’的汽车企业转为节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车并举的综合型汽车企业。”项兴初说。
2016年，江淮制定了智能网联发展445规划，围绕着智能化和从智能交互、智能驾驶、智能互联和智能服务等四个维度，要在2020年实现有条件的（L3级）自动驾驶的量产。江淮还专门成立了江淮汽车技术中心智能网联汽车研究院，推动把智能网联作为一个标准配置。在2017年年底，江淮对研发职能机构进行了调整，成立了七个设计部门，通过精准的识别客户需求，法规的要求、技术发展的趋势，依托江淮燃油车和电动车两大平台，实现自动驾驶的逐步落地。正如严刚所说，“没有谁比汽车企业更懂产业”。然而，传统汽车企业有一个共性，就是必须要精准识别客户需求，并且尊重技术发展阶段，在保证安全和符合法规的条件下，推进新技术应用。用王东生的话说，就是江淮在与德国大众合作时，他深切感觉到传统车企要有200%的把握时才敢去做，而互联网车企是有50%的胜算就已经开始做了。因此，对于传统车企来说，如何在追求工匠精神的同时去抓住市场机会，这是一个很重要的平衡和修炼。
事实上，在智能化方面，其终极目标就是实现无人驾驶。技术是一个不断发展的过程，而要实现真正的智能，严刚认为绕不开四大技术突破——
第一，智能化的感知系统。作为一个汽车要能够看到，在任何时候能够识别周边的所有环境，并且判断准确。其实，此时很多信息是无用的，真正对智能行驶的行程构成障碍的也就一两个元素。
第二，传输能力。基于感知的所有要素，要迅速将其传输到计算平台上，也就是马上在脑子里进行运算。通常，人看到就会做出处理，可以说是没有时间差。而作为机器，则是要将看到的信息传送到计算中心，这是有时间差的。如果计算不出，还要上传到云端去，又会产生时间差。而汽车在高速行驶的过程中，需要的传输速度是毫米级、甚至拉米级的计算速度和传输速度。而这个速度4G可能都不行，需要5G，此时就受制于通信的速度。
第三，运算能力。计算平台如何把处理结果运算出来，在接收到这么多信息时，计算就存在两个方面关键技术：一个技术是算法，哪些信息有用、哪些无用，怎么把这些信息变成一个方程式进而算出来；另一个技术，就是这台机器要有芯片，才能计算出来。
第四，控制平台。最后，得出的运算结论如何有效传输到自动智能控制平台上，实现转向、刹车、油门等自动操控。
“然而，这四步关键技术，其实既不掌握在互联网公司那里，也不掌握在传统车企里面。他们分别掌握在AI技术公司、移动通信公司、云计算公司、芯片厂商手里。当然，云计算是互联网公司的强项，但场景是千变万化的，一个障碍物和一张废纸的处理办法能一样吗？也就是说，在V 2 X中，那X的变量太多了。”严刚对《中外管理》详细分析了的现状。
因此，尽管互联网公司有技术优势，但“智能汽车”是传统车企与互联网车企共同的机会，而关键是要看哪些企业愿意转型升级并能抓住机会。同时，互联网+最厉害之处，就在于改变商业规则和商业模式。
今年3月31日，江淮汽车向市场交付了1000台纯电动车图 东方IC 三大合作，开启传统车企的“四化时代”
那么，江淮转型的方向在哪里？突破口又在哪里呢？“汽车行业正处在一个重大的转型期，江淮也是。”项兴初说，江淮原来的口号是“从商用车到乘用车”，现在变成了“商乘并举”。而目前，江淮正在向三个方向转型，即从传统能源汽车转向节能汽车、新能源汽车和智能网联汽车。而近两年，江淮开放合作的力度和影响力，再次奠定了产业地位。无论是与德国大众、还是蔚来汽车、抑或与百度的合作，江淮都一一上手了。
尽管，对于一些合作外界仍有质疑之声，“有一句名言是：胜利者是不受指责的。请给我们一些时间去证明。”党委副书记王东生对《中外管理》自信地表示。而通过江淮的三大合作，也不难看出江淮的战略意图。
第一，与德国大众合作生产新能源车。2017年6月，在中德两国总理的共同见证下，大众汽车集团与江淮汽车在德国柏林正式签署合资企业协议，双方各出资50%开办合资公司，从事纯电动乘用车项目的研发、生产和销售，并提供相关移动出行服务。
就在5月24日，《中外管理》采访江淮汽车的第二天，江淮大众首款纯电动车型——思皓E20X正式下线，国内第一个合资新能源汽车项目从“概念”到“量产”，历时仅一年。
第二，与百度的跨界合作，推动自动驾驶数据平台发展。2017年 8月29日，江淮汽车向百度交付了32台江淮瑞风S3，用于高精度地图数据的采集。江淮汽车成为百度Apollo自动驾驶开放平台的首批重要合作伙伴，百度将为江淮汽车提供包括高精地图、自定位、环境感知、决策规划等自动驾驶方面的关键环节数据。而这次与百度的合作，必然推动江淮在自动驾驶技术上的提升。
在与百度合作中，百度项目团队对江淮评价是：自主创新能力强，语言沟通效率高。百度提出一些想法后，江淮团队很快就能在产品上体现出来。甚至许多编程设计和开发，都是江淮自己编写的。
第三，就是与蔚来汽车的“跨物种”合作。江淮在2016年与蔚来汽车的合作，恐怕是最具代表性的新旧造车产业融合的范例。目前蔚来ES8已经进入量产爬坡阶段，年内将实现量产。而这也是目前最受外界关注的一项合作。
江淮与蔚来如何跨物种融合？
江淮与蔚来汽车的合作，尽管外界有质疑之声，然而低调的江淮并不急于解释，因为时间看得见。
蔚来汽车总经理秦力洪在接受媒体采访时曾说：江淮和蔚来双方最高层的互动，是以每周一次来计算的，就正如他和李斌的周末，经常都在江淮度过，两家公司在经过了一段时间磨合后，早已深度融为一个团队，这样的融合程度，甚至超过很多公司部门之间的默契。
其实对于江淮和蔚来合资是否顺畅，蔚来汽车的准用户们似乎并不像媒体、业内同行那么关注，只要能在预订时间内交出订购的ES8，这比什么都重要。
外界通常认为，江淮与蔚来的合作是代工关系。“蔚来和江淮的合作，是产品技术和生产技术的高度融合。”作为主抓与蔚来合作项目的研发总经理，严刚对《中外管理》介绍，蔚来作为一家互联网高科技汽车企业，基本定位是占两头：一头是技术整合，其在全球范围内，寻找整合汽车产品一流开发的团队。另外一头就是去自建品牌、自主销售。而中间这一段，就是产品制造，这个环节需要找一家合作伙伴。
江淮在2016年与蔚来汽车的合作，恐怕是最具代表性的新旧造车业融合的范例。
那么，江淮在合作中做什么？
首先，要把蔚来开发出来的产品制造出来，也就是说，它在做产品技术设计的时候，江淮要做制造技术或叫生产技术的开发和设计。
其次，汽车有很多的基础设计，一些工艺设计无法实现是司空见惯的事。这就需要产品技术设计者和生产技术设计者，必须相互渗透融合，最后达成一个双方都能实现的方案，才能最终把这个产品造出来。所以，蔚来在合作中更侧重于做产品的技术设计，江淮则侧重于生产过程的生产技术设计。
“这就需要两个技术的融合，双方要彼此理解、互相渗透。江淮要理解、把握和参与一些重要指标的确定，以确保生产中的合理性；相反，蔚来做产品设计的时候，也要派出一部分专家了解江淮生产技术开发的过程，以确保江淮生产工艺水平可以保证自身的产品设计。江淮所做的就是生产整车的制造过程。”严刚解释。
所以，在2016年江淮进行产品验证时，江淮就派驻了一支100余人的团队在蔚来工作，蔚来也派驻了一两百人在江淮工作，以便能实现产品技术和生产技术的真正融合。而这两部分人，均通过项目管理的形式进行运作。目前，这个项目已有两年并接近尾声。
而在蔚来整车制造过程中，江淮的生产工艺水平也再次得到了大幅度提升。比如采用像全铝车身工艺，这种设计以往都是用在捷豹、保时捷、宝马等豪车上。
场景定制服务时代到来，车企怎么办？
无论是百度、谷歌，抑或特斯拉、蔚来，乃至江淮这样的传统车企，都在寻求汽车产业电动化之后的发展路径。
“你会发现，技术本身都不是问题，基本的智能硬件都可以在全球采购到。而智能化真正的挑战是之后网联化。”王东生着重解释了这个观点。比如，我跟互联网平台合作，它不但跟我合作，还和其他汽车厂合作。以后汽车厂家之间就没有差异了，差异在于这些互联网平台愿不愿意把最先进的技术给我。假如我装的是它最先进3.0系统，你是2.0，那么我就比你有竞争优势。汽车企业自身的优势，取决于互联网平台。
于是，这难免会让人心生疑虑，未来传统汽车制造业是否将沦为BAT的代工厂？王东生在与《中外管理》的交流过程中，一直在眺望汽车产业的未来。
据专业机构的预测，在2030年左右，传统私家车就将被消灭了，人们会更多使用在自动驾驶条件下的共享化出行。随时用“App”车子就会自动开到你家门口接你。专家们有一种预测，那时自己开车反而是违法的。彼时提供出行服务的平台或将主宰这个世界。选择谁的车，要什么标准的车，都是平台说了算。车企从某种意义上，就是平台的代工厂。
“要解决这个问题，首先企业要解决我的核心技术问题，自己能不能控制；同时要清楚能不能掌控出行的服务平台。如果不能掌控，将来就可能会面临‘沦为代工厂’的情境。”王东生说。
因此，这不是互联网造车与传统造车两派在阵营上的交战，而是新旧造车产业与互联网平台的交锋。到底是汽车制造业——智能硬件占主导地位，还是所谓“聪明的大脑”——BAT们占主导地位？抑或依然要彼此融合以形成战略合作联盟？
我们拭目以待。
责任编辑：史亚娟