智能汽车赛道争夺战，碰撞中走向融合
汽车行业何尝不是如此。作为被新技术入侵最快、颠覆力度最大的传统行业，汽车产业链上的每一个角色，都面临着这样的抉择——要么合作，要么出局！
巨大，但不知属于谁的未来市场
2018年1月，国家发改委牵头组织起草《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》。根据这份国家层面的智能汽车（智能汽车定义见后文）顶层设计规划：到2020年，中国市场智能汽车新车占比将达50%，中高级别智能汽车（自动驾驶L3及以上）（自动驾驶级别划分见后文）将实现市场化应用。
北京市交通委员会科技处调研员邹迎作出预测：若将以上目标换算成市场规模，该数字将超过1000亿元人民币。
巨大红利面前，任何一家汽车厂商都难抵诱惑。甚至因人工智能、大数据、物联网等智能技术和信息技术的延展，小鹏、蔚来、奇点、车和家等一批新兴力量（行业称之为“造车新势力”，下简称“新势力”），借势抢滩智能汽车阵地。而这些企业背后，大多有着巨大资本支持——从入股到战略合作，百度、阿里、腾讯无不参与其间，抢占这一风口。
这样的变化，会让汽车朝着更宽广赛道发展，为产业发展注入活力。“新能源汽车市场前景广阔，是吸引资本涌入的原因。”中国汽车流通协会汽车金融分会副秘书长解淳判断：这场智能汽车赛道争夺，显然超出了传统汽车产业界限。
解淳的论断，在2018北京车展得以印证。《中外管理》发现：此次车展造车新势力已开始与传统厂家同台竞技，后生可畏。不仅新势力品牌多达10余家，其中人气最高的蔚来、小鹏、威马、奇点均借机宣布在2018年实现量产。
但是，汽车不是吹出来的。缺少整车制造经验，成为“门外汉”们在亮丽光鲜下的最大软肋。能否在时间窗口内量产、打开市场，决定着他们的生死。
要想活，只有抱团趟路。
赛迪智库工业经济研究所所长秦海林向《中外管理》分析：新势力应加强与传统车企合作，可化解资金难题，也可依靠后者技术和产能，短期内推出合格产品。同时，这也迎合了传统车企的心态，积淀了多年整车制造经验，却先天缺乏互联网思维和智能技术基因，迫切希望从新兴力量中汲取营养。
安徽江淮汽车集团股份有限公司副总经理严刚认为：智能汽车终归还是车，互联网企业和传统车企合作中取长补短，是必然的需求和趋势。
“互联网对传统汽车是促进而非冲击。新势力缺少整车生产的实操经验；但车企自建系统也不现实，因缺少核心数据，如自动驾驶地图系统。由此，合作是唯一出路。如江淮-百度自动驾驶项目，已解决纵向加速精确控制、横向人机共驾等系统性问题，已完成1000公里以上道路测试。”严刚告诉《中外管理》。
新势力：抓紧时间冲市场
博世中国投资有限公司统计显示：2018年新造车企业突破60家，该数字仍在不断增长。而在被视为新势力从发声到落地的2017质变之年，故事良多——
这一年，乐视年初发布了FF91，却因债务缠身而负面不断。随后，新造车运动开始从PPT走向“实操”并交出“答卷”：威马汽车首款量产EX5亮相，蔚来汽车首款量产车ES8上市，小鹏汽车也在CES展发布了首款量产车型G3……新势力阵营的佼佼者们，将造车从纸上到付诸行动，形成与传统车企同台竞争的局面。
尽管新造车运动如火如荼，但多位业内人士均向《中外管理》表示：存活下来的仍是少数，3-5年淘汰率将达80%左右。
奇点汽车创始人沈海寅则认为：“高淘汰率是针对全行业的，不只是新势力。电动汽车分为传统电动车和智能电动车两类。新入局者再做传统电动车没有希望，因为没有给用户带来新价值。不妨把智能汽车可看作‘轮式机器人’，除利用汽车百年积淀塑造高品质机械性能外，构建智能系统才是核心竞争力，它是智能汽车的大脑。”他向《中外管理》阐述。
“智能汽车的核心在于让硬件（车体）成为一个平台，能通过软件升级不断给这辆车带来新的功能和体验。”沈海寅从2014年想通以后，以上观念就一直没变过。近两年他在思考的是，如何落地？
于是，在奇点即将第一代量产车上，所有加载的智能网联功能，都围绕“做一款接地气的、能满足用户实际使用需求的”智能电动汽车为出发点，比如配备了夜视功能和防疲劳驾驶功能，沈海寅希望这是一辆更安全、更贴心的车。
如今，奇点is6预览版2017年4月亮相后将在2018年量产。“年底就要量产了，通常传统车企通常一个螺丝都不改了，但奇点还在做系统。”沈海寅举例：如这款车中控显示屏已改变多次。三年前的技术边框只能做到的厚度，随着近两年电子产业巨变，完全能不断提升工艺，把边框做得更薄。
除了新技术，尝试新的商业模式，在传统车企未完全赶上时形成优势，也是新势力冲刺市场的关键。正如蔚来汽车创始人李斌在蔚来ES8上市时所说：“未来汽车不应只是A到B的出行工具，而是作为移动生活空间，驾驶感受和服务体验最重要。也正因此，ES8强调个性化定制、按订单生产，就是为了增强（用户）对生产过程中的参与感。”
那么，如何让用户真正参与到汽车智能化应用和进程中？
“今天和用户讲智能，与‘诺基亚时代’跟用户讲苹果手机应用是一个道理——真正的智能是什么？是苹果ID、是App Stroe。”车和家创始人李想认为：“智能汽车一定是‘有生命力的’，它如同一台智能手机，是融合了各种数据的智能终端，可通过数据的存储、获取、分发等，打造一个全新的移动生态。相信汽车行业将是被很快改变的行业，通过数据驱动实现从车到智能终端的跨越式改变。遗憾的是，今天除了特斯拉，还没有一家汽车厂的汽车拥有完全账号系统、完整数据驱动和存储系统，这是我们努力的方向。”
对于全力冲刺的新势力，钱，成了其一路狂奔的必要保障，也是亟须面对的挑战。
当下吸金能力最强的是蔚来，5轮融资高达140多亿元人民币。李斌身后除有IDG、红杉、高瓴等投资界大佬，更有腾讯、百度、京东等互联网大咖站台。而奇点融资总规模也达170亿人民币；小鹏汽车透露除第三轮融资外，今年有望实现逾10亿美元新一轮融资。
“互联网造车对资本依赖大，100亿元（人民币）只是个门槛。量产阶段资金量还会翻倍。持续的融资能力，决定了哪些企业可以留、哪些必须离场。”某智能硬件投资人向《中外管理》坦言：尽管个别新势力陆续“交卷”，但从企业投入产出比看，远不能与传统车企相比。投资效益比是资本最看重的，若投资效益不能如其预期，后期追加投入就很难保证。很多不具竞争力的新造车企业，将面临资金链断裂危险，这也是该行业高淘汰率的主要原因。
除了资金，量产本身也是新势力的一道待考难题。2018年已过接近一半，目前尚无一家新车企在市面上销售产品。
为破解量产难题，它们多选择让有经验和资质的传统车企代工，这成了获取进场门票的主要做法。
小鹏汽车选择了海马汽车代工。小鹏汽车创始人何小鹏认为：就算新势力车企在三电技术（电池、电机、电控）和创新上遥遥领先，但造车依旧是个积累的过程，不像电气化技术上的迭代更新那么简单。能得到庞大供应商的青睐，结果也会事半功倍。
李斌也表示：对传统汽车企业来说，最大优势体现在生产制造环节。如在新5年规划中，传统车企都会强调要建多少个新基地、几年内扩大多少万的产能。“但如果新势力也这么做一定没有机会。”李斌坚信：重构整个汽车产业价值链，是互联网企业和传统车企的共同必然选择。“新势力更倾向于‘重两头（研发与销售），轻中间（生产）’玩法，因为从重塑汽车价值链角度，互联网企业专注于研发和用户体验。而生产制造上要做出高品质商品，就必须与合作伙伴一起做。”他说。
作为蔚来合作方——江淮汽车，在整车制造上更具优势。但严刚并不希望把这种合作理解为“代工”，而是深度“制造合作”。
一是因为制造合作和代工有本质区别。汽车涉及到从生产工艺，包括整个厂房设计的工艺，质量的管控、后续的管控，整个过程漫长而复杂，涉及环节也多。肯定不像苹果让富士康代工、OFO找凤凰代工那样简单。具体而言，此次合作蔚来输出产品设计，江淮输出生产技术，合作是两种技术的渗透，江淮人要了解蔚来产品设计理念，蔚来人也要介入江淮整套造车流程中。
二是因为此次合作也涉及产业链整合层面。蔚来与江淮早于2016年4月就签订了一份市值约100亿元人民币的战略合作协议，其中就包括建立世界领先级的全铝车身工厂。双方共同管理，产品由江淮负责生产，蔚来则负责回购销售。
江淮究竟如何在此次合作中展示自身价值？
面对《中外管理》的追问，严刚坦言：汽车作为集成很多技术的载体，比拼的是技术成熟度，设计工艺有无瑕疵、质量是否可靠耐久。同时这也是一个不断试错的过程，只有在多次检验中发现并改正错误、积累经验，才能保证接下来是对的。
“新造车企业成立时间普遍较短，缺少整车制造中解决问题的经验，而这恰恰是江淮所擅长的，比如与江淮合作，蔚来就可省略立项、建厂、生产资质审批等方面浪费的时间和财力，迅速将量产车推向终端市场。”严刚说。
在2018北京车展上，即便传统如红旗，也在高调展示其智能概念车，并计划2020年量产面世图 东方IC
在没有车模而只有车时，还能吸引如此众多车迷的理由只有“智能化”图 东方IC
汽车制造业之高精复杂，远不是单单一个“互联网思维”能自己搞定的供图 江淮汽车汽车产业链上的每一个角色都面临着这样的抉择——要么合作要么出局
传统车企：危机感下各自突围
门外汉们来势汹汹，让传统汽车阵营压力丛生，特别是“颠覆”一词不绝于耳。有舆论将这些“外来者”视为危险的“野蛮人”，更有悲观者认为“互联网企业将复制在传统零售业的成功，一举颠覆汽车业！”
传统车企正感受到产业链顶端的控制地位不断受到威胁。吉利控股集团董事长李书福在2018年突然一改“低调”，在不同场合接连向新势力“开炮”——
在“2018智能汽车国际研讨会”上，李书福旗帜鲜明地提出：“无论是互联网企业还是传统车企，都应遵循安全这一基本底线。”
随后，在北京车展他又直言：“互联网到处忽悠很危险，老百姓赚点钱不容易。”一时间，传统车企与新势力之间的微妙关系，成了这场变革中被讨论最多的话题之一。
J.D. Power副总裁梅松林向《中外管理》分析：无论是传统汽车，还是智能汽车，安全都是第一位的。如果非要讲“颠覆”，新势力通过技术革新把汽车造得相对安全，降低交通事故率，这种颠覆意义就大了。“由此看，互联网造车更应是在传承基础上的创新。做到这一点，未来汽车提供娱乐、黑科技等各种极致用户体验的‘颠覆’才有依托。”
长安汽车总裁朱华荣表示：“传统车企和新势力各自优势劣势都很明显。不是谁颠覆谁的问题，而是谁不转变就要出局的问题。对传统车企而言，要积极地拥抱变化，与新势力组成最佳拍档，长安和蔚来的合作就出于这种考虑。
《中外管理》了解到，2017年4月，也就是继江淮与蔚来合作的一年之后，长安汽车也与蔚来签署战略合作协议。双方将在新能源技术、智能技术等方面展开合作。对蔚来而言，长安在制造及供应链领域优势明显；而长安，则可吸取蔚来在智能化、网联化、用户思维上的优势。
但与江淮主要围绕“制造合作”模式不同，蔚来与长安采取的是成立合资公司的形式，双方将在汽车研发、生产、销售、服务等全产业领域展开合作。朱华荣同样不把此次合作理解为代工关系，因双方将各出资50%，将重新推出一个全新智能电动汽车品牌。
强烈的危机感，以及在新势力形成“鲇鱼效应”冲击下，传统车企突围的决心和斗志，异常高涨。
有着30年造车史的天津一汽，选择投身新能源汽车应对挑战。其在2018年共布局六款车型，三款传统车、三款新能源车，并强调既在新能源领域大胆试水，也不舍弃传统市场。
“新能源是大趋势，新旧势力都能造新能源车和电动车，只是着力点不同——一个是从传统向新能源发展，一个是直接切入到新能源车上。但造车是个系统工程，仅从动力角度切不行，新势力必须真正认识造车。”天津一汽汽车销售有限公司总经理王志平坦言：“新势力弯道超车前也得补足‘车’这一课，这样才能把新动力系统更好地运用于车上……互联网并不会颠覆我们，传统车企在四大结构、五大系统、电气系统、悬架系统等整车制造技术上，拥有先天优势。”
“氢和纯电都是未来大趋势，谁胜出与技术革命直接相关，大家要有耐心。推动新能源车无非两个目的：能源安全和环保。但在推动中也要考虑整体社会承受力。”王志平解释：理论上氢燃料更符合未来产品的进化逻辑，但在成本控制、产业配套设施完善度，以及国家政策倾向性上，目前电动EV都占据绝对优势。
领导北汽集团十年之久的徐和谊，用“不服”和“羡慕”，来诠释传统阵营的复杂心态。“蔚来能做到的，北汽也能做到。”这是不服。而羡慕，则来自蔚来灵活的组织机制。汽车行业正迎来一场新变革，但庞大繁冗的北汽集团却深陷“船大难调头”的艰难，因为没有太多机会“试错”。
在徐和谊看来，新势力正从生产、研发、车联网等不同角度进入汽车行业，发起冲击时也为传统汽车带来了思考——“新兴车企为我们带来了观念上的转变，如用户运营思维就很值得学习。”
李斌认为，与传统车企相比，互联网企业优势体现在机制和文化上：其一不怕失败，哪怕只有5%的成功几率也要挑战；其二用户视角（用户思维），一个成功的互联网公司，必须做到在很小细节上去满足用户需求。“不怕失败、勇于创新和用户视角，是我们参与汽车行业变革的底气。”
江淮汽车总经理项兴初向《中外管理》表示：“用户思维”是基于用户最感兴趣且最愿花钱的部分来设计盈利点，实质是一种商业模式创新。即围绕差异化和个性化做文章，用户购买的是一种情感，最终将发展为一种“粉丝经济”。“尽管江淮很早提出‘以客户为中心’理念，但却不同于‘用户思维’，因为传统车企多围绕产品和生产制造本身，比拼的是成本控制能力，产品品质和技术领先性等。”项兴初说。
“老兵如果没有新思维，未来也极有可能沦为代工厂。”广汽新能源总经理古惠南一针见血地说：当智能汽车之潮滚滚而来时，如果你还没有看清电动化、智能化的大势所趋，或者行动迟缓，5~10年被抛弃的就是传统车企了。
“早期舆论一边倒，认为汽车革命来了，以后生产汽车都是代工，起初我自己差点就被说服了。但近一年来的事实说明，我内心的钟摆又开始朝主机厂方向摆动。”广汽研究院CTO兼智能网联中心主任黄少堂表示：广汽作为传统主机厂，短期不打算成为不知名科技公司代工，而是积极为日后商业模式转型做准备，如建立自己的公有云、私有云，掌握大数据，了解消费者痛点，探索新商业模式。
中科创星董事总经理王博告诉《中外管理》：其实从企业盈利角度，本身销量不大的整车厂成为互联网造车或科技公司代工厂不是坏事。这类车企除生产自有品牌外，可与代工品牌一起把销量做上去。但对广汽这种自有品牌本身销售良好的整车厂而言，市场上任何一个新品牌的涌入，都将形成一个新的利益集团或生态链而冲击到自身发展。
“整车厂要有意识重新思考自己在整个造车生态链中的定位，并积极去布局、去行动是对的。”驭势科技创始人吴甘沙向《中外管理》判断：当下整车厂牢牢掌握着汽车生产资质和整车控制集成的核心竞争力，仍会较长时间内主导整车设计与制造；科技公司则凭借在人工智能、人机交互方面的优势，通过智能网联和自动驾驶系统等入口，实现对智能汽车竞争的快速切入，短期内还无法出现阿里和滴滴这样对传统的彻底颠覆者。
两股势力的合纵连横
“没有永远的对手，只有永远的利益”。这句话在北京车展上得到了清晰诠释——“新与旧的较量”，似乎并未成为车展的主题。取而代之的，是汽车行业的两股力量走到了一起。
一个不容忽视的事实是，2018年新势力闪亮登场的同时，压力值也达到一个新高点。在完成第一款产品研发、推出样车继而走到最后量产一步时，大多在是否自建工厂面前停住了脚步。为跨越生产制造能力的鸿沟，车展期间包括长江EV与北汽福田、奇点与北汽新能源的合作，此起彼伏，被业界看成是两股势力合纵连横的开始。
车展首日，奇点与北汽新能源达成战略合作，在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面形成合力。
“大家不要把新势力跟传统对立起来，我们要联合传统汽车阵营中的新能源派。选择北汽新能源，缘于其开放的战略，包括技术、创新、制造等全方面开放，在解决奇点生产资质问题的同时，也可在产能过剩现状下对资源做到合理利用，这符合国家的要求。”沈海寅透露：奇点iS6将由北汽新能源合作生产。
同一天，也是新生代长江汽车与北汽福田达成战略合作的日子，双方将在新能源商用车上展开合作。而就在车展前夕，定位为智能互联汽车的拜腾，也在发布第一款车同时，获得了一汽战略投资。
“现在传统车企的开放合作程度超乎想象，甚至包括开发资金都能共享。”某新能源车企相关负责人表示：双方在互补领域展开合作，达成利益最大化，可共同推动新能源汽车市场的扩大和成熟。
然而，和所有商业合作一样，传统车企与新兴力量的合作，也是“各怀心思”——新势力希望低成本获得传统车企的制造能力，传统车企则对是否沦为互联网公司“附属品”心有顾虑。
李书福曾忧心忡忡地提出一个问题：“汽车操作系统不是互联网的操作系统，我们现在都在搞电动智能网联汽车、自动驾驶，最终主动权掌握在谁手里？不要车企做得很热闹，最后的话语权却被别人拿走了。”
目前关于自动驾驶模式的发展，以传统车企和互联网公司，争相在自动驾驶产业链上打造自己的“朋友圈”，而开放式平台成了当下最受欢迎的方式。
具体而言，百度效仿谷歌创造的开放式平台“安卓”模式，针对智能驾驶发布了“阿波罗计划”，通过该技术平台实现无人驾驶技术的研发；传统车企为夺回自动驾驶主导权，比如吉利和比亚迪等车企先后采取动作——吉利发布吉客（GKUI）智能生态系统，旨在打造自己的自动驾驶“生态系统”，通过协调与分享占领技术制高点，吸引相关企业使用自己的平台。而比亚迪则计划召开汽车开发者大会，将自身传感器乃至整车平台开放，让全球开发者参与进来。
李书福表示：平台经济是大势所趋，单打独斗只能成为平台俘虏；主宰未来汽车工业的命运，在于传统车企的自我觉悟，只有联合起来打造自己的共享数字平台，协作开发未来技术和通用的系统，形成线上优势，才是决胜未来的关键。“但这种合作属于市场化协同，并不会改变各自公司的战略自主性和独立性。”他强调。
除吉利、比亚迪这种“我搭台你唱戏”的平台模式，一些车企间也玩起了“联盟战术”，共同抵御新兴力量的“入侵”。一个典型例证是，多年劲敌、德国两大豪华车企宝马与奔驰，竟在今年3月宣布成立共享出行合资公司，联手对抗谷歌和优步在未来出行领域的竞争。这可看作是传统车企之间的“连横”。
这样做的还有一汽与东风。双方在今年3月共同出资设立国汽（北京）“智能网联汽车研究院有限公司”，定位为国家级智能网联汽车创新中心，以实现未来公司对智能驾驶和车联网的布局。
但即使是同阵营的联盟，也不如想象中那样紧密。一汽在结盟（连横）外，也和百度在车联网产品、自动驾驶方面展开深度融合，为用户提供车内一站式服务；东风汽车旗下东风启辰则与科大讯飞签署战略合作协议，双方在智能人机交互技术、车载智能化等业务领域展开深度合作。这可看成传统车企与科技公司的“合纵”。
通用汽车全球执行副总裁兼中国公司总裁钱惠康分析认为：汽车产业固有生态的变化，正改变着传统车企的行事方式——以上“平台”合作共享做法，看似开放，实则传统车企和互联网企业，分别为自己阵营“招兵买马”，足见“连横”之必要；另一方面，在当前自动驾驶产业链上，潜伏了太多黑马和创新模式，传统车企和科技公司都在抢夺“方向盘完全消失”的时间定义权，但却没人能预测这个决定性时刻何时会来，很难说谁会胜出，此时，“合纵”又成了必然趋势。
而无论是同一阵营的“连横”，还是跨界营的“合纵”，主导权争夺的核心都源自数据。在商业价值面前，传统车企对数据掌控权的重视逐步加深，手握让互联网企业觊觎的海量核心数据。
“数据是传统车企很重视的核心竞争力。消费者在车辆使用中产生的数据，决定着未来应用场景的研发方向，不掌握精准用户数据，有再多的技术积累也是盲人摸象。”项兴初告诉《中外管理》。
但和代工领域处境类似，随着互联网公司大张旗鼓地规划无人驾驶布局，不少车企担心自己沦为它们的硬件供应商，成为其获取用户数据的工具。上汽通用方面就表示：尽管与外面第三方有很多融合，却不会让互联网公司直接读取车辆数据。
王博认为，用户数据属于用户隐私，比如消费者买了上汽的车，在车上体现的行驶数据归属权，是车主本人的，属于其购车的一种附带收益。从用户隐私权保护角度，车企也不会开放数据。
“整车厂通过车联网装置也可获取汽车全生命周期，如行驶里程等行车数据，类似于飞机上的黑匣子，称之为整车数据，它不同于用户数据，属整车厂所有。”吴甘沙表示：科技公司或互联网公司要获取使用权必须付出成本；对整车厂而言，与其让数据躺在那里“睡大觉”，不如让数据流动起来，与合作方共享数据产生价值的收益。
“而当下整车厂间共享数据也同样困难，但只有作为一个供应商服务多个整车厂，才能确保与不同整车厂在同一个数据闭环里，大家才能做到共赢。”前百度研究院高级科学家倪凯曾表示：“数据共享对于平台技术迭代至关重要。也只有这样的平台，未来才能支撑自动驾驶的发展，只是整车厂单打独斗，是不够支撑自动驾驶发展的。”
责任编辑：化石
以蔚来为代表的造车新势力，在2018年已可以在展会上和传统车企分庭抗礼，而吸睛无数图 东方IC
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智能汽车创新发展战略
2018年1月初，国家发改委组织研究起草《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）定义为：通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具，逐步向“智能移动空间”转变的新一代汽车。是一种典型高新技术综合体。通常也称“智能网联汽车。
动驾驶的不同级别划分及发展进程
国际汽车工程师学会（SAE International）为更好区分不同级别的自动驾驶技术，于2014年发布了自动驾驶的6级分类体系，即无自动驾驶（L0）、辅助驾驶（L1）、部分自动驾驶（L2）、有条件自动驾驶（L3）、高度自动驾驶（L4）、完全自动驾驶（L5）共六个等级。在SAE定义的L3技术标准中，监控道路的任务是由自动驾驶系统来完成，这个与L2的差别是巨大的，技术人员通常也将L2与L3间的分界线视作“辅助驾驶”和“自动驾驶”的区别所在。
目前全球自动驾驶技术主要处于L2和L3阶段。完全自动驾驶（L5）是智能汽车的终极目标，即完全代替人操作的新一代汽车。