造车新势力，找到活法了吗？
图 东方IC生于互联网时代的造车新势力，被一些传统车企视为“新物种”。因为随着他们的入场，汽车产品有可能变成如同手机一般的移动终端。
一时间，几乎所有互联网大佬们特别是BAT，都与“互联网造车”产生了联系。互联网不甘于在轻资产上仅仅玩玩商业模式和运作，而是要真真切切地介入制造业了。
从去年共享单车的彩虹大战，互联网+制造的商业逻辑，经历了摔打和锤炼，此次互联网+汽车，可谓一次互联网+制造的转型升级。
然而，这次与共享单车不一样的是，没有哪家传统造车企业会身处局外。中国的100多家汽车企业，本来就已呈产能过剩之势，扰局者的到来，只会让汽车制造业集体反弹。有业内人士说，随着互联网造车企业的入场，汽车制造业大洗牌开始了，兼并重组、合作融合是大势所趋。
只是，自带时代光环的互联网造车企业先要冷静下来，看看自己手上的牌，再想想对方手上的牌，胜算还有几何？日后如何实现真正的胜局，而不是一时的风光。
痛点一：不得不与传统嫁接
安徽江淮汽车集团股份有限公司副总经理严刚在接受《中外管理》杂志采访时，打了这么一个比喻：一个太极拳大师和太极拳业余爱好者，通过短时间学习培训，业余爱好者或许能打得像模像样。但由于功力不够，只有花架子，而一旦进入实战就会一路溃败。而造车同样如此。没有长期的产业经验积累，仅靠互联网思维就可以造车？
即便是特斯拉，也是在集合全世界的资源，历经十年才造出了汽车。因此，我们看到越来越多的互联网车企业与传统车企展开了融合与合作。“我们本来一开始就是想融合的，没有想自己玩自己的。”奇点汽车创始人沈海寅接受《中外管理》采访时，开门见山地说。对于两大阵营的说法，沈海寅也是一脸无奈，“其实这是一个互相理解的过程。一开始我们去跟传统企业谈的时候比较困难，他们觉得我自己能做汽车，为什么要跟你们谈？但随着时间推移，我们的车设计出来了，他们看到这不是‘PPT造车’，而且车上还有很多亮点。他们又站在了客户角度去看发现，我们的车的确和传统车不一样。这就产生了可以互相理解和互相尊重，才有可以谈合作的基础。”
造车不是造星，无论是几年前的游侠汽车还是乐视汽车，都在赚了眼球后和投资后沦为笑谈。。人们对互联网造车不看好，缘于其产品设计、整车制造环节。互联网企业品牌打造能力和商业模式动作优势明显，然而做起实业来却还是新人。
因此，我们看到奇点汽车与北汽合作、蔚来汽车与江淮合作等新老势力的融合，都是在弥补互联网造车的痛点。“奇点的工程师有60%以上，都是来自于传统汽车制造企业的‘老汽车人’。”沈海寅特别强调这一点，“而在团队融合的过程中，奇点强调八个字‘敬畏传统，大胆创新’，传统汽车人和互联网人要各自向对方去靠近。”
作为有上百年历史传承的汽车制造产业，每一次创新与转型无不是新技术的运用和推动。以至中国汽车工业协会副会长董扬对《中外管理》说：“现在清华大学汽车系在培养学生的时候，一半是按计算机人才培养，一半是按机械人才培养。将来软件必然变成汽车产业的一部分。”
因此，互联网车企在当下阶段，特别是还没获得造车牌照时，如何找到志同道合的战略合作者，恐怕是第一要务。
小鹏汽车董事长何小鹏，选择在全球移动互联网大会上发言，足见造车新势力完全是以全新的视角来看在那“四个轮子和两排沙发”图 东方IC
痛点二：融多少钱都不够
蔚来汽车融资150亿人民币，就可谓是互联网造车企业的翘楚了。可除了BAT，谁会有传统汽车产业拥有那么多既有资源优势、业务积累和资金链优势？
因此，造车就如吸金黑洞，并且是一场持久战，短期盈利会很难。即便是特斯拉，依然还游走在烧钱甚至破产的边缘。汽车制造业有着极长产业链条和高度专业性和技术特性，是资金密集型产业和技术密集型产业，传统车企基本都有传统车业务作为支撑，而新兴企业大多是一无所有重头做。
开发一款新车少则需要3-5年，其中技术投入费用堪称海量。
互联网车企虽然圈钱能力强大，但资金链同样也是最明显的短板。而通常都是“屋漏偏逢连夜雨”，资本通常会将钱投入被热捧的市场和企业，一旦资金链出现问题，很少有企业愿意做那个“接盘侠”。
在此，互联网+汽车之后，已经很难玩转了，资金的持续和稳定性、脚踏实地的工匠精神、仰望星空的互联网思维……一个都不能少，否则你很可能死于胜利的前夜。
痛点三：互联网的制造短板
中国汽车工业协会常务副会长董扬近来参观了小鹏汽车，与创始人何小鹏畅谈了一番。董扬将其心得和思考与《中外管理》进行了分享——何小鹏认为造汽车可分为四个阶段：设计、制造、服务和使用。与传统造车相比，他可以有除制造阶段外的三方面优势：
汽车产品与互联网产品不同，互联网产品是长板理论，而汽车产品是短板（木桶）理论。汽车作为耐用消费品，需要在产品的各方面都均衡，不能有短板。但在制造、质量、零部件供应方面的短板有限，可以用有限度的提高成本来弥补。而在服务、用户体验等方面，互联网车企有天生的优势，这方面却是传统车企的短板，却不是有限投入就能弥补的。而新生代用户群体不再单纯执着于产品质量的细微差异和品牌，而更注重体验和服务。
何小鹏将传统车企分为两类，一类是有进取心的，一类是僵化保守的。他认为小鹏汽车完全可能战胜保守的传统公司，将来再与有进取心的传统公司一争高下。
何小鹏的观点得到了董扬的认同，但也表示“未来的路还很长”。互联网车企以“用户体验”为核心的互联网思维已经开始取代了传统汽车行业的“产品第一”思维。然而，你是否发现，除了制造这一环节，其他三点均具有软性特点，具有较多的变量。而不变量依然存在于制造阶段之中。那么，互联网造车企业如何强化核心优势，补足制造短板，这个能力就非常关键和具挑战性。
痛点四：量产挑战
实现量产，恐怕是互联网车企最棘手也是最绕不开的问题。
企业都在说要实现量产，但没有生产资质、没有造车“准生证”是新势力当下面临的最大痛点。于是，互联网车企的首要任务就是要找到传统车企并与其“合作制造”。然而，几十家“恨嫁”的互联网车企，想找到“两情相悦”的高富帅实属不易。此时，有冗余产能还愿意分享产能的传统车企，便成为了稀缺资源。毕竟，可以有实力像特斯拉那样自建工厂的互联网车企，实在是少之又少。
想要与“PPT造车”划清界限，唯有实现量产。此时，才是真正考验互联网车企的关键，你的制造资源整合能力如何？你的资金实力、用户量规模有多大？都将集中反应到制造成本中。
同时，技术难题与政策难题也限制了互联网车企难以大规模量产，用户量和用户粘性依然需要很长的时间去培养。
“国内汽车行业智能制造必需的传感器、芯片、控制器都还依赖进口。传感器要用很多新材料，需要有人下功夫研究新材料。但中国汽车业界很多人认为研究新材料不如研制整车光鲜亮丽。这是一个很大问题。另外，国内汽车行业智能制造的基础还没有搞好就想跨越，追求形式主义多一些。汽车智能制造离不开高端机器人，但国内汽车行业高端机器人100%依赖进口。”中国汽车工业咨询委员会原秘书长陈光祖指出，而这些技术痛点也让量产步伐变小变慢。
2018年初，国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》。这份文件提出了中国智能汽车发展的明确时间表：预计到2020年，智能汽车在新车中占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用；而到2025年，出厂的新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用；到2035 年，率先建成智能汽车强国。
因此，互联网车企要抓住市场机遇，率先突围依然要靠传统车企助力，新旧势力融合恐怕还是必经之路。
责任编辑：史亚娟