杂志汇中国商人

说到航空产业，按用途大致可分为通用航空、公共航空、军事航空，这三部分构成一个金字塔。通用航空是塔座，公共航空是塔身，军事航空是塔尖。对于一个国家来讲，通用航空产业越发达，公共航空、军事航空就越厉害，因为有强大的塔基做基础，这是一般规律。

美国的航空最早就是从从莱特兄弟、从私人爱好者开始的，随后就有了公共航空，包括客货运，军事航空有了这样的基础就越做越厉害。我们不是从下往上走的，而是从军机、从塔尖开始的。一 开始，我们没有航空方面的积累。新中国成立后，我们遭遇朝鲜战争，开战时没有自己的空军。从购买前苏联的飞机开始，新中国才逐步有了自己的飞机和后勤保障，也就有了今天的哈飞。中国航空工业就是这样一步步诞生的。

中国公共航空是怎么发展起来的呢？是因为有了客运市场需求以后，从买飞机搞运输开始的。为啥要靠买飞机过日子？因为我们没有下面的通用航空的底座，没有通用飞机制造这个产业，这是很大一个缺陷，也是一个很大的损失！

首先是经济损失。一般来说，国家的投资都是从军事航空进入，产生的技术转移到民用航空，通过民用航空市场来回收。我们国家年年投入研发与生产军机，却没有民用航空的研发制造，这是一条腿走路，在经济效益上，损失巨大。

其次，更严重的是导致国防不安全。因为真正的国防航空是军机和民机加起来共同构成的。军机，走的是高精尖的路子，形成的是科研试制能力；民机，形成的是工业化规模制造的能力。平时不打仗，军机没必要每年成百上千架生产。真正打起仗来，在有需要时，把民机生产停下来，转而大规模生产军机。因此，军事飞机就是研发与小批量生产，而民用飞机日常是规模化生产的，因为它面对的是大量的市场需求，这是世界普遍规律。只有形成这样一种结构去应对战争才没问题，如果不发展民用航空、通用航空，我们的国防是不安全的。

现在有个标志性事件，中央设立军民融合发展委员会，由习近平总书记任主任，把军民融合作为国家战略确定下来。这就有可能解决航空产业有军无民、军强民弱的重大缺陷，但是能不能在操作层面做到，或者说下面操作层面能不能打破体制壁垒，能够创造性地、用改革的方式去解决这个问题，还有待观察。

其实说起来，中国的航空事业用了六十多年，形成的是一个小批量科研试制能力，并没有形成产业化，都是“小而全”“大而全”的，像个铁匠铺，缺啥打啥。没有产业化就没有规模化，只有试制能力，没有走向专业分工，供应链的配套。实际上，我们在航空工业上多年来走的是军事飞机的路子，没有把民用飞机的产业体系建立起来，这是导致我们今天发展民用航空非常困难的根本原因。

近几年大飞机立项，是一个标志性事件，现在我国又投资上千亿做航空发动机公司，这都是往民用航空方向发展做出的努力。但是，原有的航空体系与资源如何使用，仍是一个重大问题。

因为航空产业的人力资源、科技资源等，都封闭在军事航空体系内部，体系外的很难进去。所以从这个角度看，军民融合对中国有重大意义，对航空有特殊意义！

如果通过军民融合把中国的军事航空、民用航空有机协调起来统筹发展，两条腿走路，意义将非常重大！

但是，现在我们好像又走向另外一个极端——军民各搞各的，各成体系，这是一种误区。

从世界航空产业发展历程看，大航空产业作为一个整体，应当有分有合，美国欧洲都是这样。美国波音是集团公司，下面是两个分支，一个是军机，一个是民机；欧洲空客的母公司是欧洲防务公司，也是两个分支，一个军一个民。但在我国军民截然分开，中航工业干军机，中国商飞干民用。真正的军民融合是有分有合，顶层应当是合的，是一个集团，中间是两个分支——军机和民机，下面全部是专业公司，给两个分支都能供货，这就合理了。

所有这些涉及到国家大航空、大战略、大结构问题，超出了通航的范畴。如果不把这些问题说清楚，看通航产业，是盲目的。

一哄而上 各地政府企业对通航产业特性认识不清

通航产业近几年的发展，国家层面很支持，地方政府干劲十足、力度也很大。总体看速度很快，但局面比较困难，企业举步艰难，赢利企业不到5%，大部分处于亏损，而且是长期亏损。造成这种局面的根本原因，我认为是对航空产业特性认识不足，涉足时比较盲目造成的。

我们是从2007年开始搞通用航空，现在十年了，酸甜苦辣难以备述。我对航空的认识，首先，它是一个大系统。第一个特点是大。不仅产业体量巨大，更重要的，它是一个大系统概念。天和地要结合起来，国内、国外要连接起来，构成一个立体网络，这是任何一个产业都无法与之相比的。飞机首先要飞起来，它的效益是在天上。在这个大系统面前，任何企业都是老虎吃天、都是瞎子摸象。

第二个特点是高精尖，是高精尖中的高精尖，高技术中的高技术。它是工业之花，是一流工业强国的标志，如果一个国家航空工业不强，就不要说自己是一流工业强国。

从投资角度看，航空产业投资大。大飞机、发动机的价格动辄上千亿元，难度大、周期长、回收慢。但它最大的好处是稳定性强，产业生命周期长，百年不衰。

对这些特性，很多企业、地方政府认识不足。现在各地都在寻找高大上的项目，导致航空一哄而起，形成了现在的局面。

目前通航产业发展最大的问题

目前通航产业遇到的最大问题，其实并不是低空开放问题。低空开放虽然喊了十年，实际上发展很快。2010年国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》下发以后，2012年，全国两大区七小区试点低空就开放了。但是到现在为止，它们并没有实现正常飞行，原因是多方面的。最重要的是，我们遇到的是系统性、综合性问题，不是单一的、局部性的问题。头痛医头脚痛医脚是不管用的，必须从顶层设计、系统设计，从体制上来整体推动。我认为顶层设计的核心是管理体制设计，现在恰恰是我们的管理体制设计没有动静，没有改变。

举个例子，军事航空、公共航空的管理体系是清楚的，国家空管委是最高管理机构，军方管军事航空，民航总局下面有空管局是公共航空管理机构。但是通用航空的管理到现在不清楚。谁管？是空管委直接管吗？好像是，又好像不是。有没有划给民航下属的空管局管呢？好像也没有。造成的结果就是，通航好像很热，军方也在推，民航也在推，可是没有形成一个有效的、联动的、协调的机制。所以我认为，管理体系不健全、不科学、不完整、这才是当前通航最重要的、最要害的问题，整个低空领域管理体系的法规没建立、没落地。

第二个问题，因为管理不到位，所以现在市场还是个潜在市场，不是现实市场。因为没有市场，所以企业大面积亏损，买飞机也罢造飞机也罢，投入很大也很容易，回收却很困难。镜中看花、水中捞月，我用这两个词就可以把现在市场状态概括了。

第三个问题是通航产业条件不具备。飞行网络、地面机场、空中的空域与航线软件也就是法规标准，这些都不到位。这些条件不具备，通航无法发展。比如，现在到处都在建通航机场，是地方政府投资还是企业投资，要有个明确的说法。能不能按ppp方式让企业投资，中央政府与地方政府给予补贴等等。从总体上来说，产业条件不是单个企业所能营造的，它应当是一个公共设施，就像手机网络一样，飞行也是一个网络。这些东西都不清晰，各地都在摸索，所以我刚才用了“瞎子摸象”四个字。

第四个问题是产业要素不健全，表现最严重的是人才缺乏。此外，从管理体系到市场培育再到产业条件建设和要素的保障，这四大方面都存在重大缺陷，这是通航目前面临的问题。

军民融合给航空包括通航提供了重大发展机遇。军民融合的关键是体制融合，军转民，民参军，能不能打破体制，搞混合所有制？体制不动，就是做表面文章，不解决根本问题。我的建议是从上到下，革新体制，整合资源，系统设计，全面推进。面向军用为主的，国企控股，民企参股；面向民用市场的，民企控股，国企参股。国企民企扬长避短，优势互补，优势叠加，优势最大化。只有这样，航空才有希望，通航才能大发展。