没有盈利点的共享经济就是耍流氓
3000亿
2016夏季达沃斯论坛报告显示，通过利用闲置资产，中国的共享经济规模已达到3000亿美元，预计未来五年每年增长40%。
近几年互联网经济的新模式正如雨后春笋般的冒出来，从互联网造车到上门养车，从网约车到共享单车……资本与科技的结合正在不知不觉中改变着民众原已熟悉的生活习惯。特别是经过了2016年的资本寒冬，资本更是在左冲右突中急于寻找下一个“风口”。
资本热捧
2016夏季达沃斯论坛报告显示，通过利用闲置资产，中国的共享经济规模已达到3000亿美元，预计未来五年每年增长40%。特别是最近两年以摩拜单车、ofo(Online Fuse Offline线上线下融合)单车为首的共享单车更是备受资本热捧。据称一个月左右的时间里，OFO和摩拜已共计完成5轮融资，甚至有的公司仅仅凭借App上架而未开展实质运营便获得千万级的融资，共享经济俨然已经成为了资本争相逐鹿的下一个“战场”，在整个2016年起码有25个共享单车品牌汹涌入局。
共享经济（Sharing economy），也称分享经济，是指能让商品、服务、数据（资源）及（人的）才能等具有共享渠道的经济社会体系。在《共享经济深度研究报告》一文指出，“共享经济”从狭义来讲，是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种商业模式。共享经济的本质是整合线下的闲散物品或服务者；目前共享经济龙头已现；共享经济将成为社会服务行业内最重要的一股力。
但是共享经济既然被称为“经济”，那它就必须要遵循经济的客观规律。而作为商业行为，它就必须要遵循商业的客观规律。商业不是做慈善，任何没有盈利点的商业模式都是一种虚假的模式。共享经济的本质是整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。对于供给方来说，通过在特定时间内让渡物品的使用权或提供服务，来获得一定的金钱回报；对需求方而言，不直接拥有物品的所有权，而是通过租、借等共享的方式使用物品。
而反观现在的所谓“共享经济”却依然没有走出当年互联网养车、优步、滴滴的那种烧钱模式。如当下正火如荼的共享单车就没有找到自己的盈利点，想生存下去的唯一途径，就是不断的寻找投资者。摩拜CEO王晓峰甚至直言不讳地表示：“之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。”
王晓峰的这种说法一出来就在整个行业引起了强烈的热议，毕竟目前在共享单车方面，摩拜已经成为了一方巨头。然而作为行业领头羊的摩拜方面都这样表示了，那其他的如OFO、小鸣单车等等的处境料想也不会乐观到哪里去。
很多短板尚需完善
资本是逐利的，一哄而上的结局必然是一地鸡毛。当年风起云涌的上门养车就是最好的例子。记者在上门养车如日中天的时候就曾说过上门养车是一种伪需求，首先因为它没有可转化的盈利点，其次养车并非常态，即使有需求，大毛病消费者更愿意信赖4S店，小毛病几乎都在出行的时候遇到就顺道解决了。
前期大家一哄而入，慢慢随着行业日渐饱和时，厮杀在所难免。而这个厮杀的过程必然会有大量的平台惨遭淘汰，甚至是一地鸡毛。这种情况下，就要看这种存活下来的“独角兽”能不能在这一地鸡毛中找到盈利点了。
等到风吹鸡毛散之后，如果还是无法找到盈利点，那其背后的资本势必也将寻求退出。例如博湃养车在经过一系列的烧钱大战之后，虽然独占鳌头，但是最后还是没有找到自己的盈利点，最后虽然取得了“天下第一”，投资方撤离之后也难免落得个“埋骨荒冢”的命运。优步、滴滴能够取得成功，那是因为出行是一种刚需，这也正是共享单车存在的价值所在。
但是作为商业活动，即使是有刚需市场，也还要考虑成本收益比。而目前根据公开信息得知，摩拜单车每辆车成本是3000~6000元，收费为1元/半小时，押金299元；ofo每辆车成本是300元左右，收费为1元/小时，押金99元；小蓝单车每辆成本过千元，收费为0.5元/半小时，押金99元。在整个的企业运营中，还有高额的管理、运营维护成本，仅仅依靠这样单一的租金收入，别说发展了，能活下去都是奇迹。
记得在电影《大红灯笼高高挂》里，巩俐饰演的四姨太为了争宠，假装怀孕，她的逻辑是虽然是假孕，但因为可以引来老爷更多的关注，就会有更多怀孕的机会，时间长了，假孕就变成真孕了。这种玩法特斯拉的CEO埃隆-马斯克玩过（特斯拉好多年没有盈利），乐视的老总贾跃亭玩过（乐视汽车项目），但是如果“假孕”没能够引来更多舆论和资金的关注，那后面的路能走多远，无法预测。
我国共享经济目前尚处于萌芽阶段，还与很多不完善的地方。并且社会对新事物的接受也需要一个过程，社会上发生的很多丢车、藏车现象仅是冰山一角，前两天甚至还发生了因为共享单车抢了旅游景点的租车生意而烧车的事件都是实例。在这种情况之下，新生事物的发展必定还有很长一条路要走。因为这并非简单的全是国民素质的问题，还有各方的利益博弈及用户、平台和监管这三方的不足。
的确，和传统的市政单车相比，以摩拜为代表的共享单车摆脱了停车桩的束缚，运用智能解锁、便捷的移动支付等新技术。然而如果按照严格意义的“共享经济”来说，不论是摩拜还是ofo，都不算真正的共享经济。真正的共享经济应该是C把自己闲置的资源托付平台B发布，然后由B向任何终端消费者提供服务，产权C所有，钱由B平台和C分成的模式，即C2B2C模式。特别是现在的共享单车还有一个保受争议的地方，那就是“押金去向”的问题。
橱窗里的蛋糕
据国内第三方机构比达咨询公布的数据显示，截至2016年底，中国共享单车用户数量已达到1886万，预计2017年将飙升至5000万。今年1月，作为共享单车的两大领头平台，摩拜和ofo双双宣布用户量超过1000万。以1000万的用户数量来计算，ofo每个用户需要交99元押金，那么累计可以获得高达9.9亿元押金;而摩拜单车每个用户的押金高达299元，平台可以获得29.9亿元的押金。
中国政法大学知识产权法研究中心特约研究员李俊慧此前撰文指出，由于是“一个人对应一份押金”，摩拜单车或ofo等各类名为“共享”实为“租赁”的单车厂商或平台，通过押金规则可以形成一个巨大的“资金池”。当“资金池”达到一定规模后，按照人头而非车辆收取的“押金”，就具有了一定“滑向”非法集资的可能或风险。
中央民族大学法学院教授、中国互联网金融创新研究院副院长邓建鹏也表示：“押金一定要保证专款专用，绝对不能挪作他用，也不能够被用于投资、借贷等用途。此外，共享单车平台至少要在这个方面有详细的信息披露，取信于公众。”
2016年12月27日，深圳市交通运输委公布了《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见（征求意见稿）》。作为全国首个对互联网自行车做出政策规范的文件，《征求意见稿》对提供服务的企业提出了多项要求，其中就包括：收取押金的，须设立押金专用账户，接受第三方监管，保证专款专用；公开收费标准，不得有低价倾销等不正当竞争行为。
在央视财经在2月21日的《第一时间》节目中指出，大量的活跃用户为共享单车平台带来了数以亿计的押金，但有用户反映押金充进去容易退出来难。随后摩拜单车负责人表示：“收取的押金存放于摩拜单车单独设立的银行账户中，交由第三方监管，与公司的运营资金是分开的。摩拜单车承诺用户的押金随时可退，所以公司对这笔钱保证能够随时存进、取出，不会用作固定资产投资”。优拜单车创始人声明：“优拜单车押金将完全由第三方监管，确保不被挪作他用”。ofo方面回应称：“该公司将押金专门存放在一处，并强调押金未在其他方面使用”。
担心绝非多虑
虽然摩拜单车、优拜单车和ofo对押金难退的问题都做了澄清，但是小蓝单车副总裁胡宇沸在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“小蓝单车的押金一大部分是留存用于客户的退款需求，在保证押金随时退还的情况下，其他一部分押金是用于继续生产车辆，留存用于退还客户的部分是放在微信支付和支付宝托管”。
而卡拉单车创始人林斌2月21日发文表示：“在2月10日向投资人汇报具体的经营数据后，投资人于当天晚上通知创始人不再继续后续的投资以及按全额收回之前的投资款，并于当天将用户押金款中的第一笔投资款划走，且未与创始团队人员正面接触。目前卡拉单车已完成的退款均由创始团队借款垫资。”
因此，李俊慧的考虑绝非多余。不论是小蓝单车随意的动用“一部分押金”来用于“继续生产车辆”，还是卡拉单车投资人能够随意划走用户押金都暴露了共享单车押金使用缺乏监管暗藏风险。万一将来出现什么问题，“资金池”里的资金不够支付消费者的押金的话，那消费者的权益如何保障？
所幸《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见（征求意见稿）》的出台及《第一时间》的报道不仅意味国家监管层面已经未雨绸缪，对将来可能会出现的隐患加以防范了。不过这也意味着“资金池”里的资金犹如玻璃橱窗里的蛋糕，虽然看到到，却吃不到。未来不管是摩拜、ofo还是小鸣单车……谁融不到足够的资金，谁就可能会倒在路上。而且不论最终是仅剩一个独角兽还是群雄割据，都还要看他能不能找到自己的盈利模式，才不至于在前进的路上夭折。
