杂志汇汽车周刊

表面上心疼150美刀，表面上是和加州车管所较劲，背后是Uber的无人驾驶野心和其骨子里的对抗基因。

前不久汽车科技领域，最热闹的一件事儿，就是 Uber和加州政府吵架了。

给不了解情况的同学简单交代下故事背景：近期Uber在旧金山投放了一批自动驾驶版XC90试运营。加州车辆管理局（DMV）表示，Uber应该申请加州无人驾驶测试牌照（申请费为150美元），获批后再上路，现在是违法运营。

Uber：我不，这些车不适用加州法规监管，我根本不用申请牌照。 加州车辆管理局：不停运咱们法庭见。Uber ：怕你？！

Uber的理由

Uber理直气壮的理由是，它认为自己在旧金山试运营的车辆是自动驾驶（Self-Driving）汽车，而不是加州法规适用的无人驾驶（Autonomous）汽车。

Uber负责自动驾驶技术的副总裁Anthony Levandowski辩解说，按加州政府的定义，无人驾驶（Autonomous）车不需要司机人为控制或监控。而Uber的自动驾驶车，需要有司机坐在驾驶员位置。

Levandowski认为，Uber的自动驾驶汽车，从技术上来说，就是装配了高级辅助驾驶系统的汽车，这与特斯拉的AutoPilot或其他汽车公司的辅助驾驶系统类似——这类汽车有成千上万在旧金山的路上跑着，不需要任何批准。而且在此之前，Uber在匹兹堡已经跑好几个月了，也没人让我们申请什么审批呀。

2016年9月，Uber在美国匹兹堡投放了14辆无人驾驶出租车试运营到现在，并不需要当地车辆管理局的审批。

不过，问题在于，匹兹堡所在的宾夕法尼亚州并没有设定关于无人驾驶汽车的法规。所以当然也就不需要审批了。

Uber的回应，激起了更多的指责。主要的质疑有两点：1，特斯拉，还有Uber所指的那些汽车公司，也申请了加州无人驾驶汽车牌照并获批。所以Uber也应该申请；2，加州无人驾驶汽车的法规，同样要求方向盘后需要有司机来应对紧急情况，所以Uber的测试车属于该法规管理范畴。

感觉双方说的都有点道理？脑子有点乱是不是？咱们一个一个来分析清楚。

是什么，不是什么

首先，Uber说技术上自己的车跟特斯拉一样，既然特斯拉都申请了无人驾驶牌照，所以Uber也应该申请。

这个逻辑混淆了一个概念。特斯拉代表一个品牌、一家公司，它旗下可以有很多产品。Uber类比的是指特斯拉正在销售的量产车，那些已经在道路上行驶、具备AutoPilot功能的电动车。这些Model S、Model X并不需要申请无人驾驶汽车测试牌照。

特斯拉申请无人驾驶测试牌照，并不是为了这些在售车型，而是为了测试配备了L4、L5级自动驾驶功能的非量产车型申请。所以逻辑上，即便特斯拉作为一家公司申请了测试牌照，并不等于Uber也要为自己的车型申请。

第二，Uber和加州车管所，用“方向盘后面是否坐了人”作为判断是否为无人驾驶汽车都是不妥当的。而应该用SAE国际标准来判断。

比如，Uber的自动驾驶出租车属于SAE L3还是L4？加州法规要求SAE什么级别的车辆应当申请测试牌照。双方需要一个具体、可行的标准来参照，而不是玩文字游戏。

笔者特意查看了好几篇匹兹堡Uber自动驾驶出租车的体验文章。发现在很多情况下，这些车都需要驾驶员介入、接管。

Engadget的记者写道：这套系统距离完全不需要司机的水平还有些差距。所以我的手一直轻轻地放在方向盘上，一只脚做好准备踩下刹车或油门以便接管汽车。接管这辆车真挺容易。转动方向盘、轻踩刹车或油门，都会退出自动驾驶模式。我接管了几次，大多数是想了解工作模式。不论是你自己正常驾驶，还是按下档把附近的一个按钮恢复自动驾驶模式，都很方便。

Wired记者说：车上的安全驾驶员几分钟就要接管一次汽车。我们可以看到，Uber的自动驾驶出租车，运行状况很像特斯拉的AutoPilot，对路况的识别会出现误判，只不过Uber没有像特斯拉那样禁止司机双手离开方向盘，而是鼓励自己的司机这么做。

Uber的人工接管，比现有量产车都更容易触发。像特斯拉的AutoPilot、沃尔沃的PilotAssist启动后，只有踩刹车才会主动解除辅助驾驶模式，踩油门和转动方向盘不会退出辅助驾驶模式。

而Uber的定义是，只要人为操作了方向盘、油门或刹车，都会退出自动驾驶模式。这的确跟我了解的大多数自动驾驶或无人驾驶测试，不太一样。

在自动和人为驾驶的模式之间频繁切换，司机需要注意力高度集中。有媒体报道中提及，这些Uber雇用的专职司机，经过大约3个月的特殊培训。我想，这也能折射出，Uber不愿申请加州无人驾驶测试牌照的原因。

拒申牌照的真正原因

已形成共识的是真实路况下的测试数据，对研发无人驾驶技术至关重要。谷歌组建了自己的车队，用改装的雷克萨斯RX、泡泡车，积累了200多万公里的数据。

特斯拉更牛，每辆装有AutoPilot硬件的特斯拉电动车，都可以在后台模拟运行无人驾驶算法，记录真实路况下的数据。

Uber怎样积累自己的数据呢？Uber要开发的无人驾驶技术，和特斯拉这样的汽车制造商还有区别。Uber版无人驾驶技术更侧重于城市交通，为打车的用户服务。

我猜想，Uber会尽快在多个城市、小批量投放自动驾驶版出租车，通过每天的实际运营，收集不同类型的城市交通数据。这跟它拒绝申请无人驾驶牌照又有什么关系呢？

Uber不申请政府审批，就是不希望被法规束缚。越来越多的州可能会出台自己的无人驾驶法规。一旦申请了加州的测试牌照，就意味着Uber自动驾驶出租车不能随心所欲的上路运营了。所以Uber会强调自己并非运营无人驾驶汽车，无需政府批准上路。

表面上心疼150美刀，表面上是和加州车管所较劲，背后是Uber的无人驾驶野心和其骨子里的对抗基因。加州是美国各州中率先出台无人驾驶法规的州。Uber和加州政府的这场争执，无疑将会影响到全国其他州的无人驾驶汽车政策。

叫个暂停

这次Uber在旧金山投放的自动驾驶出租车是定制版沃尔沃XC90，在匹兹堡则是定制版福特的Fusion。尽管车型不同，但安装的都是Uber自有研发的自动驾驶软硬件系统。

9月Uber在匹兹堡的自动驾驶出租车试运营获得一片赞誉，大大提升了Uber的品牌知名度，一时可与激进推行自动驾驶的特斯拉比肩。但这次在公司大本营旧金山的试运营并不顺利。

先是被视频曝光，一辆自动驾驶版XC90闯红灯疾驰而过，引发外界对其技术安全的担心。Uber则声称这是人为驾驶状态下司机失误。这对Uber来说其实很容易判别，在后台查看一下当时的行驶数据就能知道，闯红灯时，是人为控制还是电脑控制，可以拿出有力证据自证清白的。

昨天Uber又被迫承认自己的自动驾驶技术算法有误，右转弯时，不能妥善地避让旧金山的骑车人。

当地自行车协会的执行总监告诉《卫报》，Uber 在旧金山开始试运营的前两天，他试乘了自动驾驶出租车。在自动驾驶模式下，他亲眼目睹了两次危险的右转弯。自行车协会当时就告诉了Uber这个问题，但Uber在问题依然存在的情况下，仍然决定在旧金山启动自动驾驶出租车的试运营。

Uber回应说，他们意识到了这个问题，工程师正在努力修改漏洞。但自动驾驶系统本身无法在短时间内升级。他们的解决方案是，要求自己的司机，在有自行车道的路口右转时，提前人工接管车辆，避让骑车人。但这个说法显然不能让大众安心。

我一直是个创新支持者，特别是在汽车领域。但这次，我站在加州车管所这边。

最终加州车管所釜底抽薪，撤销Uber旗下16辆自动驾驶出租车的牌照（俗称的车牌，如京N56789）。Uber被迫终止了在旧金山的自动驾驶测试项目，仅运行了8天。

天无绝人之路，亚利桑那州州长Doug Ducey邀请Uber来自己的地盘玩儿自动驾驶测试，还怒斥加州对Uber的做法是“过度监管”。Uber把16辆XC90打包装上卡车，跑去亚利桑那玩儿自动驾驶测试去了。再见，加利福尼亚~

结论

·Uber认为自己的出租车是自动驾驶（Self-Driving）汽车，不属于加州车辆管理局定义的无人驾驶（Autonomous）汽车，所以无需审批；

·界定Uber在旧金山是否违规的根本，在于定义清楚它的车辆属于SEA国际标准级别，以及加州法规对相应级别的规定；

·自动驾驶出租车，是Uber用来积累路测数据的重要项目，需要快速、大范围投放到多个城市；

·Uber拒申测试牌照的背后原因，是希望避免监管，尽快在全美多个城市投放自动驾驶出租车积累路测数据；

自创建之日起，Uber就是一个反叛的坏小子形象。他竭尽全力去颠覆一个落后的传统行业，为此不惜与全球各个国家和地区的政府对抗，争夺每一个生存、扩张的机会。

连续创业者李想曾说过：2010年以后产生的新商业模式，例如互联网金融、网约车、网络直播、互联网电视、新能源汽车、自动驾驶等，都有一个共同的特点：必须面对监管和资质的挑战。创新和既有制度，必然会在矛盾中前行，商业模式创新越大，对制度的挑战也就越大。什么都不挑战，也就不存在创新了。

这个观点我非常同意，没有轻轻松松的创新，也没有轻轻松松的成功。在创新的过程中，必然也会打碎很多个体的舒适状态。但在创新、颠覆的过程中，仍然要心存底线。公众安全就是创新的底线之一。

我想起亚马逊创始人贝索斯那个著名的故事：十岁的贝索斯通过快速的计算，告诉自己奶奶：“每天吸两分钟的烟，你就少活九年!”贝索斯并没有迎来期待中的夸奖，祖父注视着他，沉默片刻，然后轻轻地说：“杰夫，有一天你会明白，善良比聪明更难。”

Uber应该先暂停运营可能会危害公众安全的自动驾驶出租车，和政府机构有效沟通，甚至通过法律途径来解决问题。而不是以创新的名义，坚持运营一个可能会伤害大众的项目。